ETS: Francja uchybiła prawu Unii w dziedzinie transportu kolejowego

ETS| Francja| liberalizacja transportu kolejowego| RFF| sieć kolejowa| SNCF

ETS: Francja uchybiła prawu Unii w dziedzinie transportu kolejowego
Pociąg TGV na dworcu w Marsylii. Foto: Wikipedia.org

Komisja, w dniu 29 grudnia 2010 r., wniosła do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej skargę o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, w której zarzuciła Francji niewypełnienie niektórych ciążących na niej zobowiązań, wynikających z prawa Unii w dziedzinie transportu kolejowego. Sprawa ta należy do szeregu podobnych skarg wniesionych przez Komisję przeciwko licznym państwom członkowskim z uwagi na niewypełnianie ciążących na nich zobowiązań wynikających z dyrektyw w tej dziedzinie.

Komisja, po pierwsze, zarzuciła Francji, że nie wprowadziła rozdziału pomiędzy podmiotami zapewniającymi świadczenie usług transportu kolejowego (w tym przypadku, Société nationale des chemins de fer français – państwową spółką kolejową, „SNCF”) a podmiotami zarządzającymi infrastrukturą (Réseau ferré de France – francuską siecią kolejową, „RFF”), w szczególności jeśli chodzi o wykonywanie funkcji uznanych za podstawowe, obejmujących przydzielanie tras pociągów (dyrektywa 91/440/EWG). Tymczasem SNCF, za pośrednictwem Direction des Circulations Ferroviaires (dyrekcji ruchu kolejowego, „DCF), która nie była w odnośnym okresie niezależna od SNCF, dokonywała nadal przydzielania tras pociągów. Komisja podniosła, po drugie, że francuskie przepisy nie dokonują pełnej transpozycji wymogów dotyczących ustanowienia planu wykonania w zakresie pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Ponadto francuskie przepisy nie ustanawiają w wystarczającym zakresie zachęt do obniżenia kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp (dyrektywa 2001/14/WE).

Francja uważa, że obecnie transpozycja dyrektywy 91/40 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych została w pełni zakończona w wyniku przyjęcia w 2011 r. nowych przepisów. Jednakże, w wydanym dzisiaj wyroku, Trybunał przypomniał, że występowanie danego uchybienia powinno być oceniane w świetle stanu francuskich przepisów mającego miejsce w chwili upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii (to jest w dniu 9 grudnia 2009 r.), skierowanej przez Komisję do Francji w ramach postępowania poprzedzającego wniesienie skargi. W związku z tym, zmiany wprowadzone we francuskich przepisach po tej dacie nie mogą zostać uwzględnione przy badaniu zasadności skargi w omawianej sprawie.

Co do istoty sprawy, Trybunał stwierdził, że w odnośnym dniu francuskie przepisy nie zachowywały kryterium niezależności w zakresie podstawowej funkcji obejmującej przydzielanie tras pociągów.

W tym względzie Trybunał przypomniał, że dyrektywa 91/440 zapoczątkowała liberalizację transportu kolejowego w celu zapewnienia równoważnego i niedyskryminującego dostępu przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury sieci kolejowej. W celu zagwarantowania takiego dostępu, dyrektywa nakazuje państwom członkowskim podjęcie środków niezbędnych do zapewnienia, aby „funkcje podstawowe” były powierzane organom lub przedsiębiorstwom, które same nie świadczą żadnych kolejowych usług transportowych. Niezależnie od przewidzianych struktur organizacyjnych istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty. Zgodnie z dyrektywą 91/440, za funkcje podstawowe są uznawane w szczególności podejmowanie decyzji związanych z przydzielaniem tras, w tym zarówno określanie i ocena dostępności, a także przydzielanie poszczególnych tras pociągów.

W rezultacie nie można powierzyć przedsiębiorstwu kolejowemu realizacji dokumentacji techniczno-wykonawczej niezbędnej do rozpatrywania wniosków o przydzielenie trasy pociągu poprzedzającej podjęcie decyzji i do doraźnego przydzielania tras pociągów w ostatniej chwili, gdyż dokumentacja ta wiąże się ze zdefiniowaniem i oceną dostępności tras pociągów, a doraźne przydzielanie tras pociągów w ostatniej chwili stanowi przydzielanie poszczególnych tras pociągów w rozumieniu dyrektywy 91/440. Funkcje te, zgodnie z dyrektywą 2001/14, powinny być zatem powierzone podmiotowi niezależnemu pod względem prawnym, organizacyjnym i w zakresie podejmowania decyzji. Tymczasem DCF – pomimo, iż jest nadzorowana przez RFF – nie posiada osobowości prawnej odrębnej od osobowości prawnej SNCF, w ramy której jest ona włączona. Francja nie podważyła tej okoliczności. W konsekwencji, ponieważ kryterium niezależności pod względem prawnym nie zostało spełnione, nie było konieczne badanie kryteriów niezależności pod względem organizacyjnym i w zakresie podejmowania decyzji, gdyż spełnione muszą być wszystkie trzy kryteria w sposób kumulatywny.

Ponadto Trybunał orzekł, że francuskie przepisy nie zawierają planu wykonania zgodnego z dyrektywą 2001/14.

Ze wspomnianej cytowanej dyrektywy wynika, że państwa członkowskie powinny włączyć w system pobierania opłat za infrastrukturę plan wykonania mający zachęcać zarówno przedsiębiorstwa kolejowe jak i zarządcę infrastruktur do poprawy osiąganych wyników sieci. Państwa członkowskie powinny wprowadzić zachęty, przy czym zachowują one swobodę wyboru konkretnych środków, o ile środki te tworzą spójną i przejrzystą całość i mogą być zakwalifikowane jako „plan wykonania”.

Regulamin francuskiej sieci kolejowej zawierający wszystkie informacje konieczne do korzystania z praw dostępu do tej sieci w latach 2011–2012 przewiduje wyłącznie szczególne zasady pobierania opłat rezerwacyjnych za trasy pociągów towarowych, pod warunkiem, że łączna długość przekracza 300 km, a prędkość jest większa niż 70 km/h. System ten nie tworzy zatem spójnej i przejrzystej całości, którą można by uznać za skuteczny plan wykonania w rozumieniu wspomnianej dyrektywy.

Ponadto, ogólne warunki RFF, obejmują bez wątpienia przepisy dotyczące odszkodowania dla zarządcy infrastruktury w przypadku niewykorzystania trasy pociągu w wyniku zawinienia przedsiębiorstwa kolejowego oraz odszkodowania dla przedsiębiorstwa kolejowego w wyniku odwołania trasy pociągu spowodowanego przez zarządcę. Przepisy te nie stanowią jednak planu wykonania w rozumieniu dyrektywy, gdyż obejmują wyłącznie ogólne klauzule odpowiedzialności w przypadku szkody i przewidują jedynie konsekwencje odszkodowawcze w przypadku odwołania tras pociągów przez RFF.

Wreszcie wprowadzenie w życie w charakterze eksperymentu szczególnego mechanizmu poprawy osiąganych wyników przewidzianego w umowie w sprawie wydajności obciąża wyłącznie RFF. Umowa ta nie stanowi zatem planu wykonania, który wprowadzałby zachęty dla zarządcy infrastruktury  i dla  przedsiębiorstw  kolejowych.  Co  więcej,   przepisy  umowy  w sprawie   wydajności są ograniczone do sieci przewozów towarowych, podczas gdy dyrektywa  stanowi, iż podstawowe zasady planu wykonania mają być stosowane na obszarze całej sieci.
ETS

Świat

Zawartość i treści prezentowane w serwisie Obserwator Konstytucyjny nie przedstawiają oficjalnego stanowiska Trybunału Konstytucyjnego.